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加拿大人能坐上中国制造的飞机吗？机票价格会因此而下降吗？打破波音和空客的飞机制造双头垄断对无法获得足够飞机以满足创纪录乘客需求的航空业来说已经迫在眉睫。中国国有的商用飞机公司（Comac）是否能打破这一垄断？可能会，但不会像业界所希望的那样快，也不会像中国的批评者所担心的那样快。

毫无疑问，位于上海的中国商飞对打破垄断抱有雄心壮志。

中国商飞的区域性喷气式飞机ARJ21自2016年以来在中国已经服役。

中国商飞更大的C919是业内最受关注的新飞机之一，最多可容纳192名乘客。它旨在与最畅销的波音737 Max和空客320系列竞争。

中国商飞表示，这款飞机已经获得了超过1000份订单。

中国商飞还在开发其远程的C929，以与波音787梦想飞机和空客A330竞争。

而计划中的C939则是一款更大的客机，用于挑战波音777和空客A350。

世界航空业需要至少一家大规模的飞机制造商来增加制造能力。

全球航空公司预计未来20年内乘客航班将增加30%，即额外增加42亿人次。

要满足这一需求，飞机制造商——主要是空客和波音——需要在2043年前制造约44000架新飞机。这大约是过去20年制造的飞机数量的两倍。

而波音本月估计，全球货运机队也需要扩大约三分之二以满足日益增长的需求。这将进一步加剧有限的制造能力的压力。

空客正应对供应链中断，导致飞机交付给航空公司的时间延长。

波音则减缓了生产，以改造其制造系统，这些系统的缺陷曾导致2010年代后期两次致命的737 Max坠机事件以及今年1月一块机身面板在飞行中脱落险些造成的悲剧。

以目前的生产速度，空客和波音估计需要12年时间才能完成他们的14750架飞机的订单积压。这将限制航空公司提供的航班数量和目的地，并对机票价格产生上行压力。

中国商飞是北京实现技术自给自足的皇冠上的明珠，正如中国在电动汽车、太阳能电池板、电信网络设备（华为）和其他21世纪技术上所做的那样。

如果中国商飞能够取代空客和波音，成为中国航空公司的主要供应商，那将为全球其他地区腾出制造能力。

迪拜航空航天企业（DAE）首席执行官Firoz Tarapore本月对路透社说，在未来10年内，中国商飞有独特的机会将这个双头垄断打破成三头垄断。

Tarapore的公司是全球十大飞机租赁公司之一，他说，空客已售罄，波音则有生产问题。

DAE预计今年只能收到波音承诺交付的一半飞机。

但对中国商飞的期望可能只是一厢情愿，至少在短期内是这样。

到目前为止，中国商飞只交付了六架C919。

虽然C919是中国技术自给自足的高调尝试，但该飞机依赖于外国供应商提供关键部件。

中国公司在C919的82个供应商中仅占14个，其余大多数是美国和欧洲公司。

C919的发动机由通用电气公司和总部位于巴黎的赛峰集团的合资企业CFM International Inc.制造。

总部位于北卡罗来纳州夏洛特的Honeywell International为C919提供辅助动力系统。

而中国商飞正在尝试取得庞巴迪未能成功的成就。庞巴迪在2017年将其C系列飞机出售给空客，后者重新命名为A220，并在魁北克Mirabel和阿拉巴马州Mobile进行组装。

去年，日本工业巨头三菱重工业公司（2019年购买了庞巴迪的通勤飞机业务）因屡次延误和成本超支，取消了其区域客机计划。

但中国商飞但中国商飞更愿意以空客为例，说明其潜力。空客在1970年推出时被广泛认为不会成功，但现在它已经在飞机销售上超过了波音。

中国商飞的优势之一是其巨大的国内市场，以及到2020年估计为700亿美元的国家补贴。

与上市公司波音、空客、庞巴迪和三菱不同，国有企业中国商飞不必担心股东对亏损失去耐心。

北京已表示将向中国商飞提供几乎无限的国家资金，以推动其扩展。

中国国家主席习近平曾表示，C919“承载着国家的意志、民族的梦想和人民的希望。”

如果坚持到底，中国商飞确实会最终加入主要飞机制造商的行列。

但至少在10年内，中国商飞对降低加拿大和其他地方的机票价格不会有太大影响。