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埃航空难最后一刻发生了什么 波音737-8该背锅吗

环球中文网 时间:2019-03-11 10:06:05

【环球中文网 cbeiji.com讯】 

  从雷达数据上看,埃航ET302航班与狮航JT610航班的最后飞行轨迹一样,高速俯冲坠地,不到5个月的时间里,还是出厂状态的波音737MAX8飞机两次坠机。到底是怎么了?

  

  根据埃航事故发布会的资料,在飞机起飞后的几分钟内,垂直升降速度很不稳定,从每分钟2624英尺到-1216英尺不等。

  3月10日上午8:38,埃塞俄比亚航空ET302航班,由埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴飞往内罗毕,这架编号ET-AVJ的波音737MAX8客机刚刚交付不到4个月。

  

  埃航ET302航班飞行数据,事发航班机长在埃航服役9年,有8000小时飞行经历,副驾驶飞行经历200小时,飞机在2018年11月交付,2月4日完成首次定检。

  从亚的斯亚贝巴国际机场起飞6分钟后,坠毁在距离机场以南60公里外的比绍夫图镇附近,机上149名乘客和8名机组无一幸免。其中包括8位中国籍乘客。  

  与最新一代客机一样,波音737家族第4代成员MAX拥有最新进的自动化控制功能,也成为航空公司竞相购买的客机。

  目前,在中国有13家航空公司运营着超过90架的737MAX客机。

  拥有强大自动飞行功能对于飞行员来说是福音,把飞行员从体力体力劳动中解脱出来,成为驾驶舱资源的管理者。  

  但面对强大的自动驾驶程序,即便是完成培训的飞行员,依然不能充分摸清自动驾驶的行为模式和脾气秉性。这导致极端情况下,飞行员不知道飞机要做什么,也不知道如何去阻止。

  印尼狮航空难

  2018年10月29日,印尼狮航JT610航班,一架载有189人的波音737MAX8客机,起飞13分钟后坠海,机上人员全部遇难。  

  一周后,波音公司向全球737MAX用户发出了适航通告Crew Operations Manual Bulletin TBC-19,求所有的737MAX机组注意,在调查JT610事故的过程中,发现飞机AOA迎角传感器错误数据,会导致飞机的尾翼配平系统启动自动保护功能,在未经飞行员操纵的情况下,自动让机头向下。  

  这个问题并没有写进手册里,飞行员并不知道有这个设计,知道了这个设计后还是有方法可以控制飞机的。

  这个隐藏很深的自动保护功能称为,AOA迎角传感器数据错误导致的自动驾驶断开后,飞行员手动飞行情况下,为了防止飞机失速,自动触发的飞机水平尾翼配平“子程序”。

  埃航737MAX8客机,埃航是非洲最大航空公司,运营波音787、777、空客A350等先进客机,开通中国北京、上海、广州、香港航线。

  这个“子程序”只有在飞机遇到某种特定故障时候,才会自动出发启动保护功能。“子程序”只干一件事,压低机头,让飞机进入俯冲状态。

  “子程序”是隐藏的坏人吗?

  触发“子程序”的条件是,飞行控制系统通过机身传感器,获知机头上扬的角度不断增大,将要进入失速状态。如果不立刻压低机头,飞机就会有坠毁的风险。

  好吧,这个“子程序”算是安全守护神。

  为何这个安全守护神,在狮航JT610航班上却化身魔鬼,或间接导致飞机坠毁呢?

  

  波音737MAX驾驶舱

  据微博博主@欢乐的云端之上解释,为了达到省油目的,MAX加大了发动机尺寸,无奈起落架太短,只好把发动机在机翼上的位置上移,但会造成更大的抬头力矩而容易失速,波音给MAX设计了一个自动低头的配平系统MCAS,这个系统只要收到错误的信号,就会自动让飞机低头。

  这个失速保护的“子程序”非常强势,能在手动模式下自动开启的失速保护。波音还具体描述了“子程序”的4个特点。

  一、盲目自信:

  飞机的俯仰角度(AOA迎角)数据采集来着机身的三个传感器,一个为主,两个备用,互相检查。

  MAX机型对这个“子程序”的设定逻辑,只要主传感器认为机头角度太高,有失速的危险,“子程序”就选择相信,而不考虑备用传感器的感受。

  空客也有类似的设定,如果三个迎角传感器数据不同,不管主次,直接给飞行员发警告,避免整个系统被误导。

  

  开裂的737迎角探测器

  二、反客为主

  在飞行员还不知道发生什么的时候,“子程序”变开始“拯救”飞机,直接控制水平尾翼,让飞机开始低头俯冲,而没有明显提示。

  当机组感觉飞机开始低头时,才发“子程序”开始抢占控制权。

  而且,根据设定逻辑,“子程序”是在手动模式下才会启动,换句话说,飞行员认为完全掌控飞机的时候,“子程序”依然“悄悄”地控制飞机俯冲。

  三、顽固到底

  因为“子程序”确信自己在拯救飞机,所以不达目的誓不罢休。

  不仅顽固地让飞机俯冲,还会在飞行员命令飞机停止俯冲后,每隔5秒钟,再次自动让飞机进入俯冲。

  如果飞行员再把机头抬起来,5秒钟后,“子程序”就把再机头按下去,让飞机俯冲,并持续10秒,这样拉起来,按下去,拉起来,按下去的“人机大战”,直到飞机陷入高速俯冲,再也无力回天。

  四、深藏不露

  波音也不是没有考虑过“人机大战”的可能性,所以设置彻底“子程序”程序的方法,但是这个方法藏的很深,加上“子程序”序被触发本身就是小概率,以致很多飞行员不熟悉关闭的方法。

  

  “子程序”的触发基于正确判断,将防止失速拯救飞机;

  “子程序”的触发基于错误判断,将超越飞行员的意志,让飞机陷入危险。

  印尼狮航JT610航班失事的这架737MAX8客机,在事发前的两次飞行中,第一次乘客形容 “犹如过山车一般”,起飞后数次突然下降,飞机勉强落地后,维修人员发现机长的迎角探测器故障,进行了维修。

  第二次的飞行,依旧是起飞后突然下坠,乘客以为要坠机,机长的仪表显示失灵,依靠副驾驶的仪表完成飞行。

  第二天,这架737MAX8飞机经过几次维修,继续放行起飞。起飞爬升阶段,机长报告飞机故障,请求返航,然后飞机就。。。。。

  事故调查专家认为,JT610航班遇到的问题和前两班一样,机长的迎角传感器坏了,错误的数据导致自动驾驶断开,“子程序”被激活。

  如果按照副驾驶的正确迎角数据,航班或许能安全返航,但是,机长决定自己手动返航,这个最稳妥的方法,成了最冒险的方法。

  机长忙于返航的时候,“子程序”启动,让机头下沉,可能机长做了修正,但他可能不熟悉,“子程序”每隔5秒启动的特点,或是不知如何关闭,导致飞机失控。

  美国航空安全顾问麦凯说,越来越多的飞行员成为优秀的计算机操作者, 他们知道哪些按钮什么时候按,当遭遇某些特情时就变成一种困惑。

  是飞机先进了,还是飞行员落后了。

  还是等待事故结论吧。

  愿逝者安息。

  

(翼周刊)




 
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