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“空中巨无霸”A380飞机，开头有多光鲜亮丽，结局就有多黯然神伤。

今年3月，中国南方航空公司两架退役A380飞机的最终命运落定，专营飞机资产交易、维修、零部件供应等业务的Jet Midwest公司宣布，已接手两架飞机，并将对其中一架进行拆解，拆解下的零部件进行再销售。

航空网站Plane Spotters的监测数据显示，此前的2月24日，这两架飞机已相继从广州白云机场起飞，跨越太平洋，短暂经停美国加利福尼亚州的维克托维尔机场后，最终抵达加利福尼亚州东南部的“飞机坟场”莫哈韦沙漠。

界面新闻曾报道，包括Jet Midwest公司买下的这两架A380在内，南航拥有的五架A380飞机，将在今年年底前全部退役。

这不是A380的第一次退役。早在2017年，新加坡航空运营的一架A380就完成了报废工作。2020年，法国航空公司也宣布退役其A380机队，比预定时间提前2年。另外阿联酋航空、澳大利亚航空均有部分或者全部A380退役、拆解。

A380是由欧洲空客公司研制生产的具有四个发动机（俗称“四发”）的超大型远程宽体客机，也是迄今为止全球载客量最大的民用客机。一位接受《财经国家周刊》采访的航空专家认为，虽然四发客机辉煌的年代正在渐行渐远，但这并非是一件简单的坏事。因为技术在进步，客机也需要更新迭代。

“尽管A380算不上商业成功，但它作为一款优秀的产品，在技术创新等方面仍留下了诸多的宝贵经验，它的失败原因和教训值得我们深思。”中国航空工业发展研究中心研究员杨敏说。

横空出世

“A380研制的启动时间非常早，可以追溯到上世纪80年代。在1990年的一次国际航展上，空客正式宣布了该项目。”中国航空工业发展研究中心研究员王元元在接受《财经国家周刊》记者采访时表示。

在上世纪70年代，美国波音公司推出了代表机型波音747，这是世界上第一种大型四发宽体远程客机。彼时，全球旅行需求飙升，国际航运有着无限的潜力。波音747不但独霸了空中市场份额，也让它服务的航空公司赚取了巨额利润。

作为波音公司的强劲对手，急着证明实力并抢占市场的空客公司，启动了A380项目。空客公司当时的研制理念认为，改善21世纪空中交通拥挤的最好办法就是增加运力，并推断在未来世界，民航客机将继续向大型化发展。在考虑了各种设计方案后，空客公司最终决定采用全双层设计，经过不断微调，A380项目最终于2001年定型。

2005年1月18日，第一架A380原型机在法国图卢兹首次公开，并于当年4月27日完成首飞。2007年，首架A380正式交付新加坡航空公司，同年10月25日，这架A380首次载客从新加坡樟宜国际机场飞抵澳大利亚悉尼国际机场。

公开资料显示，A380有两层甲板，按照最高的密度安排座位时，可搭载840多名乘客。其中一些A380在“头等舱—商务舱—经济舱”的三级舱配置下，还首次在飞机上安装了淋浴间，供头等舱的客人使用，这在当时市场引起了巨大轰动。

“A380在航空技术方面，具有里程碑意义。”前述航空专家如是评价。

据专家介绍，A380采用了本世纪初可以使用的最先进技术。比如，配装了4台罗罗公司的遄达900涡扇发动机，其噪音水平比当时同类产品要低近一半。

此外，A380还使用了先进轻型材料制造主要大结构件。公开资料显示，复合材料占飞机结构重量的25%，其中碳纤维增强塑料占22%。由于合理地采用先进材料，A380有效地降低了机体重量、燃油消耗、废气排放等。

A380飞机还拥有许多创新的系统。例如：用于系统间交流的航电数据通信系统，可以推进数据的统一和加快传输速度；自动刹车脱离跑道功能能够在飞机着陆时最优化地使用能源，减少占用跑道的时间，等等。

在A380飞机的研发过程中，空客公司为这一全新双层客机申请了超过380项技术专利。

不少民航界人士在接受采访时都认同，A380的推出是改变航空工业的重大创举，它专为长航程“枢纽-枢纽”的辐射型模式航线运营而设计。这也使得航空公司能够开发和重新定义豪华的机上乘客体验。

所谓“枢纽-枢纽”的辐射型模式，即旅客乘坐小飞机先抵达枢纽机场，由枢纽机场飞至另一个枢纽机场，再转至小飞机抵达目的地。

本刊记者统计发现，国际上运营A380的航司包括阿联酋航空、新加坡航空、澳大利亚航空和汉莎航空等，这些公司共同的特点都是以运营国际航线为主，背靠国际大型枢纽运营众多中转航线，符合A380枢纽远程航线的定位。

2011年10月17日，A380飞机正式执行中国大陆第一个载客飞行任务，其所属的南航成为了全球第七家运营空客A380的航空公司，也是中国大陆唯一拥有空客A380的航空公司，当时，南航的A380主要执飞广州到北京等国内航线。

2013年，南航又将A380投入到国际航线运营中，正如当时财报中所提到的：“将A380等旗舰机型投放到欧洲、大洋洲重点国际市场”。

▲2017年6月19日，在法国巴黎近郊的布尔歇机场，空中客车公司的A380客机参加飞行展示。新华社记者 陈益宸 摄

生不逢时

虽然自带光芒，横空出世，但是A380却没能讲好一个商业故事，特别是始料未及的经济形势变化，让它尽显生不逢时的无奈。

在A380正式投入商用的2007年，全球金融危机爆发，国际航空市场大幅萎缩。这也迫使航空公司转向选择成本更小、更精简的机型，比如波音787、空客A350等。

民航专家林智杰曾分析说，空客认为未来的国际航线是枢纽模式，全球枢纽间的远程航线需要有A380这样的巨无霸，而波音则认为未来是二线对二线的直飞模式（二线城市机场到二线城市机场，不需要在枢纽机场转机）。“即使是枢纽模式，A380也太大了，现今有多少这样的市场可以填满500多个座位呢？”

大，不但背离了乘客出行的直航愿望，也未能充分考虑航空公司的运营效益以及机场的兼容性。

大到什么程度？A380翼展为80米，最大起飞重量高达575吨。拥有全球47% A380的大客户——阿联酋航空公司都曾犯愁，订购更多A380在迪拜国际机场上缺少存放空间。

大，也给A380的运营提出了特殊要求。

首先，跑道长度必须要达到4F级别。“4”表示跑道长度要达到1800米以上，“F”表示能起降的飞机翼展大于等于65米，主起落架外轮距大于等于14米。

截至目前，我国大陆地区共有19座4F机场。“运行A380，不但目的地机场需要4F级别，备降机场也需要同级别，这就大大限制它执飞的范围。”王元元说。A380运营商要想开拓航线，首先面临机场的兼容性问题。

其次，A380需要特殊的机场保障。比如，使用专门的带有三廊桥的停机位。通常500座的载客量，也使得旅客的登机时间远远长于其他机型。A380的牵引车得是世界上最大的，否则无法将其送至预定机位。运输行李的服务车辆和负责加水的饮水车也得“扩容”，除冰车也要专门配置，适合其两层甲板的需求……

“为了A380，机场每个环节都需要改进。”北京首都国际机场的一位工作人员对《财经国家周刊》记者说道。

再次，A380体量更大，涉及的机场使用费、起降费等费用更高。前述首都机场人士透露，A380的起降费是A330的2倍，是波音737的近10倍。此外，A380四发的油耗以及维护成本，明显高于双发机型。

航空界对A380有个著名论断：“只要你能把它装满，那你就能挣到超乎想象的钱；但是与之相对的是，如果你没有合适的航线，那A380就是噬金巨兽。”

另有航空业内人士曾表示，日利用率、载运率等指标可以反映一类机型的经营状况，“一般而言客机载运率达到65%-75%基本可以盈利，但A380体量更大，涉及的机场使用费、起降费等费用更高，实际载运率需达到75%-80%。”

事实证明，A380超大的载客量，不但很难使航空公司获得更多的收益，反而极大增加了运营成本。截至目前，仅有阿联酋航空等少数公司从该机型中盈利。

在南航引进A380的前几年，航线只能在北京、上海、广州等的国内枢纽机场来回打转，南航也一直为它的亏损买单。即便是后来开辟了从广州出发，飞往美国、澳大利亚的洲际航线，但因为载客量需求高、耗油量大，A380“噬金”境况也未能改变。

2016年发布的一份《南航集团2014年度财务收支情况的审计结果》曾提及，南航集团所属南航股份2011年引进的5架空客A380飞机利用率低，运营持续亏损，加大了企业经营压力。

▲2012年9月11日，记者在德国柏林航展上阿联酋航空公司展示的A380-800客机前出镜录制节目。新华社记者 马宁 摄

突如其来的疫情更是令A380运营雪上加霜。国际航运需求减弱意味着很难填补双层飞机的载客量，所以多家航空公司先后宣布停飞甚至淘汰A380。

法航计划逐步淘汰10架A380机队，卡塔尔航空计划在旗下A380机龄达到10年时将其退役。运营这款飞机的其他航空公司，如英国航空公司、韩国航空公司和澳大利亚航空公司，还未明确决定这架超级巨型客机的命运，但已经暂停了昂贵的机上商务和高级设施升级。

权衡之下，南航也宣布将退役运行10年的A380。通常来说，民航客机的服役时间一般在25年至30年。

一位网友的评论或许道出了真相：“曾经南航以拥有A380为骄傲，却成为公司最大的累赘。”

黯然落幕

《了不起的盖茨比》里说，我们一直划桨，与波浪抗争，最后却被冲回我们的往昔。

A380遭遇市场困境时，航空发动机技术取得了长足进步，此后航程更远、油耗更低的双发飞机，比如波音787、空客A350等相继出现，更是给A380带来了巨大打击。在这种情况下，航空公司不愿意承担上座率不足的风险，去运营昂贵的超大型客机A380。

A380不断遭遇航空公司“退订”。2019年，约占据A380近半交付量的“最大客户”阿联酋航空也取消了此前的订单，成为了压倒该项目的“最后一根稻草”。

2019年2月14日，空客公司正式宣布A380即将停产，最后一架将于2021年交付，这意味着人类历史上最大的客机机队永远停留在251架。

▲2021年12月16日，德国汉堡，空客向阿联酋航空交付了最后一架新出厂的A380，此后该飞机将停产。图/IC photo

该来的总会来。距离商业首飞仅12年，属于A380的时代即将宣告结束。

和南航即将被拆解的那架A380类似，全球多架A380都陆续飞往位于美国莫哈韦沙漠的“飞机坟场”。那里海拔较高，气候干燥，土地贫瘠，飞机即便露天放置，也不会过早腐蚀。在“飞机坟场”，退役后的A380或被重新租赁，或被拆解用于全新飞机的制造使用。

Jet Midwest公司在官方公告中表明，即将开始拆解的南航A380-800客机，拆解的零部件包括但不限于辅助动力装置、起落架、轮胎和刹车、航电设备等等。

前述航空专家表示，单纯从飞机制造的角度来说，A380是接近完美的产物；但是从商用客机来说，A380是一个相当失败的产品，因为不能盈利。

按照空客公司最初的设想，A380项目总开发费用107亿美元，但在设计过程中，A380项目总投资不断攀升，最终投入为250亿美元。以2018年的目录价计算，需要销售420架才能实现该项目的收支平衡。但是实际交付仅为251架。

“这是一个痛苦的决定。”空中客车公司首席执行官汤姆 恩德斯在宣布停产A380时曾表示，“我们为这架飞机投入了大量精力、资源和汗水。”

阿联酋航空公司CEO蒂姆 克拉克则认为，A380与运营了45年之久获得巨大成功的波音747没有可比性。首架波音747于1969年交付，当时全球宽体客机才3487架，而2007年A380开始交付时全球喷气式飞机已增加到20577架。换句话说，747服役时存在着更大的市场空间。A380飞机生不逢时，所以未能像747取得那么令人瞩目的市场成功。

但是，美国航空周刊却给予了A380很高的市场价值评价：A380不仅改变了波音与空客间的竞争态势，也改变了国际航空运输公司的竞争态势。A380项目本身可能并未获得多少利润，但该项目促进了波音和空客的市场份额重新分配。随着A380飞机的到来，航空公司突然意识到每英里单座成本的重要性，他们开始重新评估其商业模型，更加关注产品和服务的差异化。

前述航空专家认为，从销售数量来看，A380肯定没有成为空客期望的商业奇迹。但是对于评价一款飞机来说，十几年的时间仍然很短。以标杆波音747为例，在首架飞机启动的20年后才取得巨大成功。

随着全球疫情形势好转，全球已经有近百架A380重新上天，包括阿联酋航空、新加坡航空、卡塔尔航空、英国航空、全日空、澳大利亚航空等，还有曾信誓旦旦坚决抛弃它的阿提哈德航空。

这些还在坚持的A380飞机就像是最后的倔强，或许再过十年，对于这个“空中巨无霸”，人们会有全新的认识与理解。